Полноприводный EVOLUTE i‑SPACE на дорогах Адыгеи: наш тест
Гибридный кроссовер EVOLUTE i‑SPACE, самый доступный на российском рынке, теперь и с полным приводом. И, как я обнаружил в горах Адыгеи, это самое главное, но не единственное его приобретение.
Прошлой осенью на заводе в Липецке развернули сборку по полному циклу со сваркой и окраской кузовов, причем в производство сразу пошел обновленный кроссовер — с легким рестайлингом, батареей увеличенной емкости, более мощным электромотором, совершенно иной атмосферной «полторашкой» отдачей всего 90 сил. И полностью новым интерьером по последней китайской моде.
Поскольку у полноприводного i‑SPACE стоит еще и 149-сильный электромотор на задней оси, то выходят солидные 367 суммарных сил. Но это в пике, а для расчета налогов учитывается длительная, 30-минутная мощность, которая значительно ниже — 159 л.с. Задний электромотор установлен в новом подрамнике. Многорычажка тоже своя, с небольшими диагональными рычагами спереди.
В офисе компании рассказывают, что полноприводный вариант был разработан специально по просьбе российской стороны. Причем масштаб переделок оказался гораздо серьезнее, чем я предполагал: чтобы разместить сзади электромотор, пришлось менять не только подрамник, но и схему многорычажки. А еще — уменьшить бензобак и внедрить новую заднюю панель пола, из-за чего полноприводник лишился версии с трехрядным салоном.
Из-за разницы в конструкции сварку таких кузовов в Липецке пока что не освоили — полноприводные гибриды по-прежнему собирают по «отверточной» технологии из китайских машинокомплектов.
Силовая электроника у версии 4x4 и вовсе полностью своя — причем здесь наконец-то предусмотрели быструю зарядку постоянным током. Разъем европейского стандарта позволяет потреблять до 40 кВт, восполняя заряд с 30 до 80% всего за 20 минут. Машины для китайского рынка и раньше оснащались «быстрым» разъемом национального стандарта, но вот на экспортных кроссоверах с передним приводом была лишь обычная розетка, через которую можно заряжаться переменным током мощностью не более 7 кВт.
Адыгея удивила обилием быстрых зарядных станций
На ходу дополнительные 149 сил сразу дают о себе знать: с места i‑SPACE принимает проворно, будто бы нет в нем двух с лишним тонн. Любой обгон дается легко; встроиться даже в плотный поток не проблема. Разгон до «сотни», по официальным замерам, занимает 7,1 секунды. И настройка правой педали — что надо.
Мощность рекуперации выросла более чем в полтора раза, так что в максимальном режиме торможение под сброс газа стало очень эффективным — даже на крутом спуске машина ощутимо замедляется. Правда, ездить «в одну педаль» все-таки не получится. И выбор режимов рекуперации — только через тачскрин либо при помощи голосового помощника, так что быстро их не поменяешь.
Когда я тестировал обычный базовый переднеприводный i‑SPACE в Дагестане, тот начинал угрожающе раскачиваться кормой на любой волне. Но с полноприводником они небо и земля! Дороги в Адыгее довольно ровные, и все же выбоины не редкость, а в горах то и дело встречаются просадки полотна. И ни разу я не почувствовал, что ситуация выходит из-под контроля.
Правда, и восторгов нет. Обычная легковая подвеска: короткоходная, умеренно комфортная, крены в поворотах великоваты. К слову, я немного прокатился на первоначальной, дорестайлинговой версии Эволюта — и обнаружил, что он тоже не раскачивается.
В горах я неосмотрительно использовал смарт-режим силовой установки — и оказалось, что он не очень-то умен: даже при умеренно динамичной езде двигатель не может компенсировать потери энергии в батарее. И когда указатель заряда дополз до отметки 15%, карета превратилась в тыкву — мои бодрые 367 сил куда-то подевались, и я остался один на один с сонным, тяжелым кроссовером.
Возможно, дело как раз в том, что двигатель лишили возможности подключаться напрямую к колесам. Как бы то ни было, мой вам совет: если едете далеко и/или быстро — выбирайте режим предпочтения ДВС. А в короткой поездке на работу можно прокатиться и на электричестве.
Кстати, взаимосвязь положения педали газа с работой ДВС так и осталась для меня загадкой. Я заметил, что бензиновая «полторашка» сбрасывала обороты в моменты, когда я отпускал педаль, — хотя по логике должна была с максимальной интенсивностью заряжать севшую батарею. Из такой ситуации полноприводный i‑SPACE выбирается играючи — лишь бы хватило зацепа шин с грунтом.
А что с полноприводностью вне асфальта? Скромный клиренс 180 мм, длинный передний свес, уязвимая батарея под брюхом... При трогании на льду «тащат» в первую очередь передние колеса, но задняя ось подключается очень быстро, если не мгновенно. А на диагональном вывешивании EVOLUTE и вовсе блеснул, играючи выбравшись из придорожной канавы. Главное, лишь как следует продавить акселератор — тогда электроника срабатывает молниеносно, не давая попусту крутить разгруженными колесами: решительно прикусив их тормозами и подняв фонтан грязи, кроссовер выбрался на твердую грунтовку.
Напоследок — об интерьере. Здесь почти полное отсутствие физических кнопок, привычная для «китайцев» комбинация из двух «телевизоров», ухватистый трехспицевый руль... И увы, кресла, не рассчитанные на крупную фигуру: подушка коротка и давит в бедрах, а спинка узкая и недостаточно высокая. Да и у заднего дивана подушка тоже коротковата. Остается утешаться наличием вентиляции сидений на обоих рядах. В мультимедиасистеме наконец появилась интеграция со смартфоном. По-прежнему есть телематика — приложение с телефона позволяет дистанционно прогреть батарею или задействовать климат-контроль.
Еще отмечу слабоватую шумоизоляцию — причем основным источником возмущения оказались арки. Это было особенно заметно, поскольку машины для теста обули в шипованные шины Ikon.
Но в целом, несмотря на все унаследованные особенности и недостатки, полноприводный i‑SPACE показался мне куда более толковым и просто приятным автомобилем, чем его базовый вариант. Вот и в Моторинвесте делают на него крупную ставку — и надеются привлечь частных покупателей, тогда как моноприводную версию неожиданно полюбили таксопарки.
Дверные пороги хорошо защищены от летящей из-под колес грязи
На первый взгляд, это чрезмерный оптимизм: при рекомендованной цене 3,79 млн рублей у кроссовера EVOLUTE слишком много соперников — крупнее, комфортнее, престижнее. Но в реальности цена будет гораздо ниже благодаря «электромобильной» субсидии. Господдержка в размере 35% от стоимости распространяется и на последовательные гибриды. А это значит, что кроссовер можно попробовать приобрести за 2 865 000 рублей (при условии кредитования). С такой ценой i‑SPACE конкурирует уже с совершенно другими моделями — тут и Haval Jolion, и Tenet T7 (бывший Chery Tiggo 7). И здесь главными козырями должны стать топливная экономичность, сравнительно крупные размеры с просторным салоном и, конечно же, впечатляющая разгонная динамика. Пока батарея не разрядилась.
Источник: autoreview.ru
